京奈和自動車道大和北道路の必要性と費用対効果は

山村さちほ議員
京奈和自動車道についておたずねします。先ほどもご報告がありましたように国会では道路特定財源の問題をめぐりまして、大変、大きな議論がございました。こういうなかで、道路特定財源につきましては一般財源化という方向での新提案がなされるということになったわけです。
この間の議論のなかで、10年間で59兆円の道路建設を見込む道路中期計画というものが、非常に積算根拠もあいまいであるということで大問題になりました。
これについては国民的にも大きな批判の声があがり、この計画については見直すべきというふうに世論調査でも回答した人が90％にのぼるということがあったわけです。この6月20日に、政府、国土交通大臣も国土形成計画のうち海峡横断プロジェクトについては修正をすると、このように表明をされております。このなかで国会での審議をふまえて、それを反映する形で閣議で今後、決定をしたいと述べておられます。国会での審議となりますと採算性をやはり度外視して業界やあるいは天下りのための道路建設計画、無謀なやり方がよくなかったということが追求されたわけですから、当然のことだと思っております。
これまで県から説明をお聞きしているなかで、京奈和自動車道の大和北ルートは、あくまで推進ということで、私たちはずっと反対をしていたわけですが、そのつど、これは関西の新たな都市圏ネットワークを図る環状道路だということで紀淡海峡連絡道路というものを含む環状道路の一翼をになうもので、そういう意味で効果が期待できるので追求するのだとたびたび、お聞きをしております。
ここにきて海峡横断の計画が見直されるということであります。ですから私としたら、改めて、こういうこれまでの環状道路としてのネットワークという形での効果を期待し、道路をつくるという点では、やはり見直す必要があるのではないかと思うわけです。そのことについて、どのようにお考えか、まずお聞きしておきたいと思います。



山村さちほ議員
この道路が高速道路のない県にとってはぜひとも必要なものだというお答えであったと思いますが、確かに一部はできておりますし、私たち、そこのことは言っておらないわけですが、大和北ルートは市内の真ん中をなぜ、通さないといけないのかということについて議論をしてきたわけです。
これは世界遺産都市である奈良市、平城京全体からみますとちょうどど真ん中を通ることになるわけです。地下の遺構にたいしても大きな影響があるということで、なぜ、このようなところを通すのかということが問題があるということを指摘をしてまいりました。
そういう議論のなかで、いつも言われておりましたのが、この道路はネットワークとして環状道路になるのだから、必要だというお答えをいただいてきたわけです。費用対効果ということについてお話をお聞きしたときにも、そういう全体で見ると大きな効果が得られるということでお聞きをしております。
県が、正確には政府が発行しておりますチラシやパンフレットでも、こういうふうに海峡大橋も加えたものをたくさん配布されて、こういうことで県民の皆さんにもアピールされてきた、こういう経過があるわけです。そのためにつくるのだろうとみんな思うと思います。国会で非常に大きな問題になりました道路特定財源の問題のなかで、1つ指摘をされましたのが、道路特定財源で道路をつくれるから地方の道路がどんどんよくなっているのかという問題があったかと思いますが、決して、そうなっていないところに大きな問題があると思っています。といいますのは、どういう道路が作られてきたのか。生活関連に必要な道路は後回しにされてきたのではないかということが問われていると思います。
私も先だって下市町でうかがった話ですが、下市町も財政も困難で地域の活性化のために苦労をされております。地域にふさわしい環境にもよいIT関連などの新しい産業を誘致したいと、そういうことで回っていると「ぜひ、いきたい」という声もある、しかし町内で土地をえようとしましてもあまりにも道路が狭く、トラックが回ることができない状況に道路がなっていて、これでは行きたくても行けないというようなことをおっしゃられていました。そこで、下市町でもうかがったのですが、高規格の早くいける道路ではなく、町内にそういう企業がきてもそこで業をなすことができるような、2車線でもトラックがとおれるそういう道路をつくるたいということを切実に言われておりました。まったく、そういう状況がわかっているのだろうかと私は思うわけです。
奈良県は道路がわるい、何とかしてほしいというのは大きな願いです。本当に望んでいるのは日常に使う生活道路の整備ではないかと思います。
そこにお金がまわらないのはどうしてかということになるわけですが、やはり、全国もそうですが、今、地方の道路の財源、非常に厳しくなってきている、その背景は過去の道路建設にあてた借金、負担の返済に大きな部分をさかなくてはいけないという状況があると思います。
過去になぜ、それほどお金が使われてきたのかというえば、これは国の誘導により自治体に公共事業を押し付けていく、1990年代には10年間で630兆円の公共事業計画ということで、地方単独事業を推進しました。地方債を発行してどんどんやりなさいと、後で交付税で返すということもやられておりますが、しかし、そうやって増えた借金は非常な莫大なものになりました。
奈良県でも呼応して、半日道路交通網構想、2015年までに200キロメートル、総額2兆円を投資する、そういう地域高規格道路の推進計画もつくられています。そういうことがすすんだ結果、今のようなゆがんだ状況を生み出している大本があると私は思います。
そのことが国会でも議論なり、今の道路特定財源のやり方ではなく、必要な道路は何かということを見極めて、必要なところにきちんと財源をあてるというやり方のほうがいいということになったのではないかと思うんです。やはり、国をあげてお金の使い方の問題、道路の財源のあり方、道路も何を優先してつくっていくのかということの議論をするという状況が新たに生まれたということだと思います。
そうしたことから、奈良県でもこの問題については真剣に考えるべきことだと思いますが、その点についていかがお考えなのか聞いておきます。
渋滞対策のことを言われました。渋滞対策として高速道路が必要ですか。国道24号の交通政策を見ましても、一番通行の多いところでも6万5000台、そうすると個々に新たに4車線の道路をつくり8車線になる、新しい道路に3割が通るようになるため24号線で約2万台減ると、だから渋滞がへるといわれています。しかし、一方で、新しい道路をつくりますと奈良市に観光にこられる新たな車が約3割増えるとも聞いております。そうすると結局、24号線の渋滞は解消にはならない、市内に入る車ですから。そうすると引き続き、24号線の渋滞解消のためには24号線そのものの現道の改良が必要ではないかと思われます。これまでも、レーンを増やすとかのやり方をされて一定の効果もあげていますが、そういうことも引き続きやっていかないといけないということであれば、巨大な投資、12.4キロメートルに3100億円と聞いていますが、そのような巨大な投資をしてつくる効果はどうなのか、渋滞対策にもならず、そんなことをしていいのかと思います。その点ではどうでしょうか。しかも、この大和北ルートができあがるのは国土交通省も20年先といっており、今の財政の状況からみて、毎年きちんと予算がついてもそういうことですから、その予算がこれから大変厳しくなってくると思います、さらに時間がかかるかもしれない。そうなると将来人口推計によれば、これから人口は減り、65歳以上人口が急増して、地下の巨大なトンネルを通る通行量はそんなにあるのかな。トンネルで大きなものをつくってしまえば、ものすごく大きな構築物ですから遺物になりかねないもの、本当に無駄ではないかと思いますが、そのことも含めてもう一度お聞かせください。



山村さちほ議員
奈良県では幹線が遅れているからどうしてもそれが必要だということでした。大和北道路だけにこだわる必要はないと私は思います。例えば橿原市からの道でも、もともとは橿原バイパスとして計画をされていたところに、新しい計画として京奈和自動車道ができたわけです。下の道が55年以上も前にちゃんと作られておりましたら今とは全然、違っていたのではないかなと思いますし、地元の田原本の人たちに聞きますと、上はできたけれども、下の道路はいったいどうなるのかということをおっしゃっているわけです。
お金の使い方として本当に、生活道路も必要だといわれておりますから、この整備の具合がどうなのかということを改めて、この時点で見直していただきたいと私は思っております。
24号線のいたるところで渋滞をしているとおっしゃいましたが、これは県も自ら取り組みをされて、一部解消もされています。今、いたるところで渋滞をして何時間も動けないという状況ではなくなりました。この点は、調査結果もありますよね。そういうところに、これほどの投資と、実際の道路の状況とを見比べてきたときに、どちらが効果的なのかということは、やはり今の段階できちんと考えなおすべきだと思います。申し上げておきたいと思います。